Comment se forme une spécialité - La circulation dans les grandes villes

Article paru dans Le Spectateur, n° 47, juin 1913.

Lorsque le problème de la circulation des véhicules dans le centre de Paris commença, il y a quelques années, à se poser avec une acuité toute particulière, le préfet de police d'alors, M. Lépine, fit appel à un homme considéré comme un expert en pareille matière, M. W. P. Eno, qui avait obtenu à New-York des résultats très satisfaisants. M. Eno donna des conseils, dont certains furent critiqués, indiqua l'opportunité de certains systèmes, auxquels les objections ne manquèrent point, mais qui n'en sont pas moins aujourd'hui appliqués à Paris à la satisfaction presque générale : le block system, le système rotatif ou giratoire, le système de la circulation à sens unique.

En outre, l'attention des autorités et du public étant désormais attirée sur la nécessité et la possibilité de remédier par une réglementation détaillée aux inconvénients qui résultent de l'intensité de la circulation, on ne cessa, dans les milieux administratifs et dans les journaux, de chercher des remèdes à ceux de ces inconvénients qui apparaissaient plus graves. Il ne s'agit d'ailleurs pas ici de juger ces remèdes, mais seulement de noter l'existence d'un ordre de recherches spécial.

A son arrivée à la préfecture de police, M. Hennion donna à ces recherches une très forte impulsion. Il réunit des commissions où, à côté de membres directement désignés par leur situation administrative, s'en trouvèrent d'autres, choisis aussi parmi les fonctionnaires de la police et les ingénieurs officiels, mais que semblait recommander spécialement leur compétence personnelle. Parmi les mesures que prit cette commission, fut celle de confier à des agents de police ayant pu recueillir une expérience particulière le soin de veiller plus directement sur la rue à l'exécution des règlements de circulation. Tout dernièrement encore, on émettait le projet de former avec de tels agents un corps distinct.

Quant à la réglementation, que les commissions mentionnées plus haut devaient perfectionner, compléter, codifier, que les agents devaient faire exécuter, que les conducteurs de véhicules et le public devaient apprendre à exécuter, on pourrait, en remontant dans son histoire, distinguer en gros trois phases : celle où des règlements particuliers étaient perdus dans la masse des règlements de police sans former un groupe distinct; celle où ces règlements devenaient dignes, par leur nombre et par leur importance, de faire l'objet d'une étude et d'une critique d'ensemble; enfin celle qui s'ouvre actuellement et qui tend, en bouchant tous les trous dont on reconnaît l'existence et en coordonnant les règlements antérieurs, à constituer un « code », formant le pendant pour la rue (en même temps qu'il en forme à certains égards une partie spécialement importante) du « code de la route ».

A côté de cette littérature officielle, il se constitue une « littérature » (en prenant toujours ce mot au sens allemand: ensemble des publications relatives à une question), assimilable à ce que peut être celle de telle branche scientifique ou pratique. Ces deux littératures ont, comme il convient, leurs termes techniques, nécessaires à la précision et à la rapidité du langage. Le block system consiste, dans les carrefours importants, à arrêter alternativement les colonnes de véhicules arrivant par les voies concourantes. Le systeme giratoire interdit à un véhicule de se rendre d'un point à un autre d'une place autrement qu'en prenant rang dans la file qui en suit les bords dans le sens prescrit. Le système de la circulation à sens unique consiste à accoupler deux rues parallèles et à affecter exclusivement chacune d'elles aux véhicules circulant dans un sens déterminé. On commence à appeler stationnement axial la position des stations de voitures au mileu de la chaussée.

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Cette revue rapide nous a montré les caractères appartenant actuellement aux problèmes de la circulation des véhicules dans les grandes villes, caractères qu'on peut grouper sous trois chefs distincts :
1º Certains individus sont considérés comme doués vis-à-vis de ce problème d'une compétence particulière résultant de leur expérience : compétence magistrale comme celle de M. Eno, compétence théorique (c'est-à- dire, en réalité, théorique et pratique) comme celle des fonctionnaires, des ingénieurs consultés par le préfet de police, compétence pratique des agents chargés officieusement d'un service particulier ou destinés à être officiellement groupés. En un mot il y a, à un degré relatif, spécialisation personnelle.
2º La création d'organes administratifs, d'une part, et, d'autre part, la codification progressive des prescriptions constituent ce qu'on peut appeler une spécialisation officielle.
3º Les données techniques utilisées pour l'établissement de la réglementation ci-dessus mentionnée, des publications officielles comme l'opuscule de M. Eno édité en français par la préfecture de police sous le titre Le problème de la circulation, des articles comme il en paraît fréquemment dans les journaux et dont un excellent exemple est fourni par celui de M. Georges Prade dans le Journal du 26 mai 1913, article dont la lecture donnera a tout lecteur attentif une impression de technique, tout cela concourt à la notion d'une spécialisation quasi scientifique.

De ces trois caractères le second, d'ailleurs important en lui-même, pourrait faire défaut sans qu'on doive cesser de conclure à l'existence d'une spécialité. C'est ainsi que les questions de publicité commerciale, dont l'existence en tant que spécialité présente une grande analogie, par la rapidité d'un récent développement, avec celles dont il est question ici, ne présentent pas, au moins pour le moment, ce caractère officiel, administratif et juridique, tandis qu'au double point de vue des compétences individuelles et de la « littérature », elles ont une avance indéniable.

D'ailleurs, au point de vue de méthode qui est le nôtre ici, ce sont bien les deux autres caractères qui nous intéressent spécialement. Il reste entendu qu'ils n'ont pas nécessairement la rigueur et la netteté qu'ils ont dans le cas de disciplines scientifiques nettement établies. La compétence personnelle ne sera donc pas considérée ici comme conférant une supériorité absolue et indéniable de tous ceux qui la possèdent sur tous ceux qui ne la possèdent pas et qui seraient censés en être séparés par une limite bien tranchée. De même, des « traités » comme celui de M. Eno, des articles comme celui de M. Prade, ont surtout de la science ce dont on a peut-être eu tort de vouloir en faire la définition adéquate, d'être une « langue bien faite ».

Mais, comme, au degré près, il faudrait faire de semblables restrictions pour un grand nombre de spécialités indubitablement admises comme telles, on peut parfaitement maintenir la formule d'après laquelle les problèmes dont il s'agit constituent une spécialisation.

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Si l'on se demande alors comment une semblable spécialité vient à l'existence et se développe, on rencontre des modes dont l'inattendu et la souplesse ne sont guère conformes à ce qu'on serait ensuite porté à déduire de l'examen du stade définitif une fois atteint.

Ainsi le problème de la circulation n'a pas acquis son caractère de spécialité par le fait qu'à un moment donné serait ne, serait sorti du néant, lobjet auquel il s'applique. Sans remonter à l'antiquité, il y a eu à Paris et dans d'autres grandes villes une circulation intense avant qu'on sente le besoin de l'étudier. Sans doute, c'est parce que cette intensité s'est accrue récemment dans de très grandes proportions, parce que ses inconvénients ont été multipliés par le fait nouveau de véhicules circulant à des allures très différentes, que cette étude s'est imposée ; mais il n' y a sans doute pas correspondance exacte entre la cause et l'effet, puisque New-York et Londres ont devancé Paris quant à la position expresse du problème, quoique celui-ci, à en croire les témoignages les plus autorisés, se présente chez nous avec une acuité sans égale. Et on peut se demander si Berlin et les grandes villes américaines dont on dit que la métropole prussienne donne une idée, si des villes guère moins peuplées mais beaucoup moins denses par suite de leur vaste étendue, comme Vienne et les deux capitales russes, si d'autres beaucoup moins peuplées, mais dont le resserrement de population dans un centre de ville ayant encore sa topographie du moyen âge pose en petit le même problème que dans les plus grandes, - on peut se demander si ces villes, ou lesquelles d'entre elles, en sont au stade voulu. Mais ce serait évidemment mal poser la question, car il est certain que le caractere de spécialité tient moins à l'état de choses matériel qu'à la prise de conscience de cet état de choses. Rien n'est change, au moins brusquement, dans la situation de fait, elle évolue à son allure ordinaire; si elle devient l'objet d'une spécialité, si à la pratique se superpose une théorie, c'est par un acte d'attention individuel ou collectif. Lors même que cette prise de conscience conduit l'autorité à intervenir dans l'exercice de la circulation, par exemple, en arrêtant alternativement les colonnes de voitures dans les carrefours, son rôle ne consiste pas du tout à construire de toutes pièces une activité. Elle agit sur une activité existante, elle modifie des détails de son exercice sans chercher à influer le moins du monde sur son ensemble. C'est par là que son rôle est bien un rôle de police. Alors que les spécialistes de la publicité, pour reprendre l'exemple cité précédemment, ont sinon créé, du moins développé considérablement leur objet, c'est-à- dire la publicité, les spécialistes de la circulation ne tendent évidemment pas à cela, et ne tendent pas non plus au contraire de cela, à la diminution de leur objet.

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Si l'objet de la spécialité étudiée ici n'a évidemment pas été créé de toutes pièces, il en est de même des considérations intellectuelles qui la composent. Lorsqu'un ensemble de recherches se constitue en spécialité scientifique ou quasi scientifique, le résultat n'en est pas, comme on serait tenté de le croire, d'isoler davantage ces recherches. Bien au contraire, l'attention qui se concentre sur elles fait apparaître la nécessité de recourir à des études parfois très lointaines en apparence. Il se produit alors un groupement nouveau de considérations, groupement donnant lieu parfois à des rapprochements tout à fait inattendus. Au point devue, non plus du corps d'étude mais du student, de celui qui étudie, on pourrait dire, sous une forme paradoxale, qu'en devenant spécialiste il doit être moins spécialisé. L'expert de publicité doit savoir plus de choses étrangères au commerce proprement dit que le commerçant vieux jeu faisant sa publicité par routine.

Ces remarques s'appliquent bien aux problèmes de la circulation; et ce ne sont plus seulement les techniciens de la traction qui, donnant leurs renseignements sur le maniement et la vitesse des véhicules mécaniques, concourent avec les policiers.

Ce sont par exemple des ingénieurs architectes qui cherchentà poser des principes généraux sur les formes à donner aux places et aux carretours pour faciliter l'écoulement des voitures, établissant ainsi un lien avec l'ensemble des recherches, si actives en Angleterre et en Allemagne, réunies sous le nom de town planning, et où interviennent les considérations esthétiques aussi bien que les pratiques. On trouvera par exemple dans les archives du III° Congrès de la route, qui s'est tenu à Londres cette année même, à côté d'un rapport de M. Eno résumant la brochure dont il a été question plus haut, des travaux d'ingénieurs belges, MM. R. Vertracte et M. de Vaere, et de différents fonctionnaires municipaux allemands étudiant, parfois avec le secours de calculs géométriques, des questions d'ouverture d'angles, de directions, de courbures, en vue des meilleures dispositions à adopter, tant pour la circulation que pour l'effet artistique ou en rapport avec des phénomènes physiques, direction du vent, etc.

Lisons maintenant un article destiné au grand public, celui de M. Georges Prade, nous y trouvons des considérations sur l'écoulement des voitures, qui suggérent les problèmes bien connus sur les vitesses des débits, et supposent, avec l'intervention des données statistiques, celle de la loi des grands nombres. La nécessité où se trouve le piéton traversantl'avenue des Champs-Elysées de changer brusquement, de la gauche vers la droite, le sens de son attention, sans le répit et lavertissement mental que fournit à l'ordinaire le refuge, pose un des mille petits problèmes psychologiques qui se rencontrent à chaque pas lorsqu'on considère les conditions, si rapidement modifiées, de la vie dans les grandes villes contemporaines.

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On a pu trouver que nous embellissions peut-être un peu notre sujet en parlant au paragraphe précédent de problèmes de mécanique. L'expression a pour elle l'autorité d'un des meilleurs économistes contemporains. « L'accroissement incessant de la population des grandes villes, dit M. Pierre Clerget dans son Manuel d'Economie commerciale (p. 142), rend, de jour en jour, plus difficile la circulation des personnes et des véhicules. Ces problèmes constituent ce que M. de Foville appelle la « mécanique des foules. »

Il ne faut évidemment pas attacher trop d'importance à cette expression : la discipline scientifique à laquelle se rattachent le plus directement les recherches sur la circulation urbaine est très probablement la géographie. Dans sa Geographie humaine M. Jean Brunhes étudie les caractères de la rue et de la route, puis la circulation urbaine dans ses rapports avec le plan des villes et en particulier avec l'existence ou l'absence des fortifications : il voit là une des « avenues » par lesquelles on aboutit à une conception d'une « géographie générale de la circulation ». Il donne une esquisse suggestive de cette branche de la science (1re éd., chap. II!, 7), Pourvue de nombreuses indications bibliographiques prouvant son développement, particulièrement en Allemagne sous le nom de Verkehrsgeographie. Mais ce sur quoi nous tenons à insister, c'est que dans cette géographie-là les villes ne doivent pas être uniquement considérées, ainsi qu'on a tendance à le croire sous l'influence de la géographie scolaire, comme des points sur la carte économique d'un pays, points indivisibles comme les points géométriques. Il convient de savoir regarder les villes elles-mêmes comme des régions ayant leur géographie interne, qui ne saurait d'ailleurs être séparée de celle du pays, les effets de la route sur la rue constituant précisément un important objet d'étude.

L'histoire vient à cet égard aider la géographie. Cette année même, M. Camille Jullian inaugurait, au Collège de France, une étude, prenant très naturellement place dans son cours d'antiquité nationale, mais en elle-même absolument nouvelle, sur la formation topographique des villes. Il y faisait une large place aux problèmes de circulation, dont il lui arrivait, au cours d'une même phrase, de signaler le rôle à Rome ou dans les Gaules, puis dans notre Paris sillonné d'autobus. Comme en géographie, l'influence de la route sur la rue, du régional, du national et du mondial sur le proprement urbain doit aussi être mentionnée en histoire. Ce n'est donc pas seulement à une partie spéciale de la géographie que nous arrivons; c'est à un domaine de connaissances, également tributaire de la géographie, de l'histoire, de l'économique, et sans doute d'autres sciences, qu'on pourrait appeler la polilogie, la science des villes.

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Assurément nous sommes un peu loin maintenant des problèmes pratiques que nous voyions au début de cette étude se poser pour la population parisienne. Mais le lien qui nous a conduits ne s'est jamais brisé. A côté des policiers, tous ceux que nous avons eu l'occasion de nommer, ingénieurs, architectes, statisticiens, psychologues, géographes, historiens, pourraient, le cas échéant, jeter quelque lumière sur la question pratique, et, principalement il est vrai pour quelques-uns d'entre eux, sur ses prolongements théoriques, sur sa généralisation dans l'espace et le temps.

On voudra bien ne pas nous faire dire par là que M. le Préfet de Police doive envoyer ses « plantons », ses « ilotiers » et ses « kiosqueurs ; aux cours du Collège de France et de la Sorbonne auxquels nous avons plus ou moins directement fait allusion.

Ce qu'il faut retenir c'est que la formation d'une spécialité, théorique ou pratique, considérable ou insignifiante, peut consister non pas dans une création ex nihilo, mais bien dans la prise de conscience d'une activité pratique déjà existante, et que son attention ainsi fixée, l'esprit aperçoit des rapports de toute espèce avec des domaines en apparence étrangers, rapports qui conduisent, le cas échéant, à créer un domaine nouveau par un « remaniement de frontières » sur la carte de nos connaissances. Plus modestement et plus pratiquement, chaque spécialiste, sans éparpiller le moins du monde son activité intellectuelle par ses excursions désordonnées dans les branches du savoir qui ne l'intéressent pas directement, doit, dans l'intérêt même de sa spécialité, être prêt à recevoir, le cas échéant, des directions les plus inattendues, quelque information ou suggestion qui l'aidera de façon peut-être décisive. Sans doute n'est-il pas obligé d'aller à la rencontre de ces visiteurs, mais il ne doit pas leur fermer la porte quand ils se présentent.

La raison foncière de tout cela est qu'en somme les frontières de nos sciences et de nos spécialités sont beaucoup plus choses d'opportunité et de commodite que choses fondées sur la nature même de la réalité. En fait tout est dans tout. Il peut être decourageant pour certains, dissipant pour d'autres, de trop s'en souvenir, mais il y a également danger à trop l'oublier.

Aussi conçoit-on l'idée de toute une série d'études intéressantes sur les rencontres de sciences. Deux exemples entre mille, que nous avons soin de choisir dans des ordres d'idées non mentionnés dans cet article.

Le premier concerne la linguistique (ou plus spécialement la phonétique) et la médecine : « Il y a d'autres affections de la parole, dit M. M. Grammont (Scientia, Vol. XII, N. XXIV-4) dont le traitement est le plus fréquemment du ressort de la médecine et non pas de la fonétique expérimentale [imaginée uniquement, dit ailleurs le même auteur, pour venir en aide aux investigations de la linguistique]; mais c'est très souvent cette dernière seule qui est en mesure de déterminer les causes exactes et par suite d'indiquer aux médecins le point précis sur lequel doit porter leur médication. »

Le second exemple concerne l'acoustique d'une part, l'art militaire ou l'histoire d'autre part. On a récemment découvert que des bruits très sourds, comme ceux du canon, jouissaient de cette étonnante propriété de cesser d'être perceptibles dans une certaine zone circulaire, tandis qu'ils recommençaient à être entendus au-delà de cette zone comme ils l'étaient en deçà. Cette découverte a, on le comprend, donné la clé de problèmes relatifs à la non-intervention de certains généraux dans des batailles importantes, pour la solution desquelles les historiens militaires avaient en vain fouillé toutes leurs connaissances techniques et historiques. Ces exemples de convergences ou de rencontres de sciences pourraient être multipliéset serviraient d'antidotes précieux à la conception, Juste en elle-même mais trop étroite, que beaucoup se font de ce que c'est qu'une « spécialité ».

René Martin-Guelliot.